阿特金森發動機正時皮帶

❶ 阿特金森循環發動機對比普通發動機，到底哪種發動機更好

說起阿特金森循環，往往廠家會宣傳其省油的特性，同時我們在混合動力車上更容易看到這類發動機，那麼什麼叫阿特金森循環？這類發動機的技術先進嗎？為什麼沒有在汽車市場上大面積普及呢，下面我們選車偵探就帶著這些疑問，詳細分析阿特金森循環發動機和普通發動機的不同之處，看看到底哪種發動機更好。

但隨著消費者對車輛動力的需求越來越高，加上越來越多的年輕人成為購車群體，在高價位的市場，動力顯然比油耗更加重要，阿特金森循環發動機目前僅在少數日系品牌上使用，你覺得這種發動機和普通發動機哪個更先進呢，歡迎評論區留言討論。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❷ 汽車熄火之後再打火打不著了，過了一會又打著了這是怎麼回事

原因有很多也比較復雜需要逐步排查，首先就是點火系統，再就是燃油泵，火花塞。如果故障碼可以測一下是什麼故障碼。

第一、油路故障

很多的車主為了節省開支，經常會去選擇價格較低的低標號汽油。一分錢，一分貨這個道理放到哪裡，都是說得通的。使用低標號的汽油，可能油品中的膠質含量比較高，把輸油管路堵塞，發動機供油不順從而熄火。建議把發動機的油路管道、噴油嘴等部件進行清洗。當然也可能是供油泵出現問題，直接換個新的就可以了。

第二、發動機ECU電腦故障

現代汽車發動機中有很重要的一個部分，就是發動機的ECU電腦。你對車輛油門發出的指令都要通過ECU的分析，然後對發動機系統發出指令，什麼時候噴油？噴油持續多久？這些都需要經過ECU的計算才能實現。如果說ECU壞掉的話，就沒法對發動機發出正確指令，從而導致了熄火。

第三、供電系統故障

我們都知道，車輛內部的各種電氣設備都需要經由蓄電池進行供電，而發電機提供車輛需要的電量同時給蓄電池充電。如果說蓄電池沒電，或者發電機故障，都會導致發動機熄火。建議先檢查蓄電池電量如何，然後在確定處理方法。

第四、正時皮帶斷裂

發動機的活塞和氣門彼此間的協調工作，是通過正時皮帶實現的。如果正時皮帶斷裂的話，自然也就影響發動機的工作了。這個問題比較好解決，直接換一根新的就好了。

第五、進氣故障

同上面說的一樣，長期使用低標號或者其他劣質油品，不僅可能導致油路系統的堵塞，還可能會影響到進氣系統。長期使用劣質油品，很可能會導致缸蓋、節氣門等部件產生積碳。節氣門積碳增多，會很大程度上導致發動機進氣量過少，不足以供給發動機正常燃燒，從而引起了熄火。

❸ 阿特金森（Atkinson）循環發動機的結構和工作原理

這一名詞早在1880年就存在了.是一種高壓縮比，長膨脹行程的內燃機工作循環。
因為這種循環結構比較復雜,所以大家都選用了奧托循環式的發動機.
發動機理論最典型的就是吸氣-壓縮-燃燒膨脹-排氣的循環.而奧托注冊了許多專利,所以阿特金森不得不研發一種不使用正時帶和凸輪軸的內燃機.
阿特金森發動機巧妙的只用一個飛輪帶曲柄連桿機構實現了4個沖程.
而阿特金森發動機的特點是可以通過推遲進氣門關閉，在壓縮沖程從進氣門排出部分燃氣，減少進氣量.
現代阿特金森循環發動機(Atkinson cycle engine)使用電子控制裝置和進氣閥定時裝置，使燃燒在氣缸中的油/氣混合物的體積膨脹得更大，藉此讓動力裝置能更高效地利用燃油。

❹ 阿特金森式循環的發動機是什麼工作原理

阿特金森循環與傳統發動機的工作循環相比，其最大特點就是做功行程比壓縮行程長，也就是我們常說的膨脹比大於壓縮比。更長的做功行程可以更有效地利用燃燒後廢氣殘存的高壓，所以燃油效率比傳統發動機更高一些。

1882年，James Atkinson發明了一款發動機，與當時的奧托循環發動機不同的是，這款發動機壓縮行程和做功行程時，活塞的位移是不一樣的，阿特金森發動機使用了較為復雜的連桿作為動力從活塞到曲軸的輸出。

❺ 阿特金森循環發動機好不好

性能還是比較好的。
1.其通過將壓縮比提高到 12，並相對減小燃燒室的容積，發動機熱效率更高;通過對原有的配氣相位進行全新設計，使發動機膨脹比增加的同時，壓縮比並沒有顯著增加，避免了爆燃的發生;
2.通過對電噴系統優化匹配、調整噴油量和點火提前角，進一步提高了發動機熱效率，改善了發動機燃油消耗率。

3.阿特金森循環發動機單點油耗降低最高可達 19%，全工況平均降低 8~10%。通過優化混合動力的控制策略，混合動力汽車還可在不提升任何製造成本的基礎上進一步降低 8%左右的油耗。
阿特金森循環發動機在使用奧托循環內燃機的基礎上，通過一套復雜的連桿機構，使得發動機的壓縮行程大於膨脹行程，這種巧妙的設計，不僅改善了發動機的進氣效率，也使得發動機的膨脹比高於壓縮比，有效地提高了發動機效率，這種發動機的工作原理被稱為阿特金森循環。

❻ 未來的汽車發動機，會不會完全淘汰正時皮帶傳動裝置

皮帶的主要好處是靜音，但是問題就是8萬公里左右就會掛掉，然後盡管做了很多的努力解決橡膠溶脹等，還是會出現橡膠的異常以及拉長導致相位異常。隨著現在高壓縮比和阿特金森/米勒循環的引入，活塞距離氣門的位置越來越近，容錯率越來越小，至少對於增壓中小排量發動機來說，正時皮帶的設計已經過時了。全壽命無需更換的靜音鏈系統是主流。

❼ 2.0l阿特金森循環自然吸氣發動機正時皮帶是鋼帶嗎

正時皮帶，特指橡膠制傳動皮帶。不是鋼制的。

❽ 阿特金森和奧拓哪種是平時所見的

這一名詞早在1880年就存在了，是一種高壓縮比，長膨脹行程的內燃機工作循環。
因為這種循環結構比較復雜，所以大家都選用了奧托循環式的發動機.
發動機理論最典型的就是吸氣-壓縮-燃燒膨脹-排氣的循環。而奧托注冊了許多專利，所以阿特金森不得不研發一種不使用正時帶和凸輪軸的內燃機.
阿特金森發動機巧妙的只用一個飛輪帶曲柄連桿機構實現了4個沖程。
阿特金森發動機的特點是使燃燒在氣缸中的油/氣混合物的體積膨脹得更大，藉此讓動力裝置能更高效地利用燃油。
而現代阿特金森循環發動機(Atkinson cycle engine)使用電子控制裝置和進氣閥定時裝置，通過推遲進氣門關閉，在壓縮沖程從進氣門排出部分燃氣，減少進氣量，從而實現膨脹比大於壓縮比，提高燃油利用率，達到節油的目的。

❾ 誰能幫忙詳細解釋下（阿特金森循環式）發動機的工作原理，以及優缺點！

阿特金森發動機的特點是高壓縮比，長膨脹行程，其排氣行程>做功行程>進氣行程>壓縮行程，其活塞的做功行程要比進氣行程大，這樣進氣量可以相對減少，通過進氣門關閉延遲，使得部分混合氣體被推回到進氣歧管中，這樣每次進入燃燒室的理論空燃比的混合氣體量便相對減少了，面做功行程又相對增加了做功量，所以燃油經濟性得到了提高。

阿特金森循環是一種高壓縮比，長膨脹行程的內燃機工作循環，具有極佳的部分負荷經濟性，但全負荷動力性能較差。部分負荷時利用進氣迴流使進入氣缸的部分混合氣流會進氣管，以增大節氣門開度降低節流損失，採用遠高於正常汽油機的壓縮比以提高熱效率，長的膨脹行程可以充分利用燃燒氣體的膨脹功，減少廢氣帶走的能量，同樣提高熱效率，但由於壓縮比過高不能使充氣效率過高，故整機動力性能差。由於循環膨脹沖程增加過大，在結構上實現有很大的難度，需要藉助特殊的曲軸和連桿系統來實現，其技術難度相當高。現代阿特金森循環發動機(Atkinson cycle engine)使用電子控制裝置和進氣閥定時裝置，使燃燒在氣缸中的油/氣混合物的體積膨脹得更大，藉此讓動力裝置能更高效地利用燃油。

❿ 阿特金森（Atkinson）循環發動機的結構和工作原理是什麼

1. 以前的阿特金森發動機巧妙的只用一個飛輪帶曲柄連桿機構實現了4個沖程。阿特金森發動機的特點是可以通過推遲進氣門關閉，在壓縮沖程從進氣門排出部分燃氣，減少進氣量。
   

2. 現代阿特金森循環發動機使用電子控制裝置和進氣閥定時裝置，使燃燒在氣缸中的油/氣混合物的體積膨脹得更大，藉此讓動力裝置能更高效地利用燃油。